Trek Émonda SLR 9 eTap 2021 Rennrad im ersten Test – Aerodynamischer Klettermeister

Mit dem Topmodell Trek Émonda SLR 9 eTap 2021 stellt das Unternehmen aus den USA die dritte Generation des hauseigenen Kletterspezialisten vor. Mit einer komplett neu entwickelten Rahmen-Platform, neuem Bontrager-Cockpit und -Laufrädern soll es zukünftig auch in der Ebene punkten können. Ob der Spagat zwischen Aerodynamik und geringem Gewicht gelingt und wie es sich im Vergleich zum Madone schlägt, erfahrt ihr in unserem ersten Test.

Für Trek ist die Émonda-Plattform seit jeher die Quintessenz des Rennrads und das leichteste Modell im Produktportfolio. Die Entwicklungen der Émonda-Reihe sind für Trek stets ein Quantensprung in ein neues Zeitalter gewesen: War das Ziel der ersten Generation noch die Unterschreitung der 5-kg-Marke, so wartete die zweite Émonda-Generation (zum Test) bereits mit einem Gewicht knapp unter 6,8 kg inklusive Scheibenbremsen in der Topversion auf. Features, wie integrierte Zugverlegung, aerodynamische Optimierung oder mehr Reifenfreiheit, waren Anforderungen, die bislang noch nicht realisierbar waren. Mit dem brandneuen Émonda SLR 9 eTap 2021 setzt Trek nun genau hier an und hat in enger Kooperation mit dem hauseigenen Profi-Rennstall eine komplett überarbeitete Plattform erarbeitet. Das Briefing des Trek-Segafredo-Teams war dabei klar: Zwischen dem Leichtgewicht Émonda und dem Aero-Bike Trek Madone (zum Test) gab es eine Lücke, die es zu schließen galt! Ein aerodynamisches Leichtgewicht, das die besten Eigenschaften der jeweiligen Extreme vereint und so zu einem High-Performance-Allrounder wird. Während die Vorzüge aerodynamischer Bikes auf der Hand liegen, war es dem Team enorm wichtig, das UCI-Gewichtslimit von 6,8 kg zu treffen. In der Leistungsdichte des Pelotons ein wichtiger Punkt und für Topathleten, die ihr eigenes Gewicht bereits bis zum Maximum optimiert haben, eine durchaus legitime Zielsetzung, da es in den entscheidenden Momenten eines Rennens oft auf das Verhältnis von Power und Gewicht ankommt.

Das Konzept der Trek Émonda Rahmen-Plattform

Mit der neuen Émonda-Reihe hat Trek das leichteste Aero-Bike auf die Straße gestellt, das mit dem derzeitigen Know-how des Unternehmens realisierbar ist. Als Blaupause für die Entwicklung diente dabei der Anstieg nach Alpe d’Huez mit seinen 21 Spitzkehren, 1.120 Höhenmetern auf 13,8 Kilometern Länge und einer durchschnittlichen Steigung von 8,1 %. Einen zentralen Aspekt nimmt folglich das Gewicht ein. Ginge es allein um die Aerodynamik, so wäre aus dem Émonda ein zweites Madone geworden. Letzteres ist laut Aussage der Amerikaner nach wie vor das schnellere Bike, wenn es allein um den Luftwiderstand in der Ebene geht. Allerdings bringt das Madone in Größe 56 gute 7,63 kg auf die Waage und wiegt damit erheblich mehr als das in Größe 58 gerade einmal 6,86 kg leichte Émonda SLR. Für die aerodynamische Optimierung des neuen Émonda waren also – im Gegensatz zum Madone – nicht die überwiegend geradlinig und mit hoher Geschwindigkeit auf das Bike treffenden Luftströme von Bedeutung, sondern turbulente und sich schnell drehende Winde und Böen, wie sie beim Befahren alpiner Pässe wie Alpe d’Huez vorkommen. Das Zauberwort lautet also „Slow Aerodynamics“ bzw. „Unsteady Aerodynamics“, das die ständige Veränderung der Windrichtung und Fahrerpositionen bei niedrigen bis mittleren Geschwindigkeiten in den Vordergrund rückt. Die so entwickelten Rohrformen und aerodynamischen Details sollen dem Fahrer-Bike-System natürlich auch bei hohen Geschwindigkeiten Vorteile im Vergleich zur traditionellen Bauweise bieten, nur sind diese letztlich nicht ganz auf dem Niveau eines reinrassigen Aero-Bikes wie beispielsweise dem Madone. Vergleicht man den Unterschied der Rohrquerschnitte zwischen dem 2018er Émonda und dem brandneuen Modell, wird deutlich, wie sich die Optimierung des Luftwiderstands auf das Design des Bikes auswirkt.

Um eben nicht nur die Aerodynamik, sondern auch das Gewicht zu optimieren, nutzt Trek eine neue Carbon-Materialtechnologie namens OCLV 800. Die Entwicklung des neuartigen firmeneigenen Verbundstoffs war nötig, da aerodynamische Rohrformen im Vergleich zu runden Rohren zumeist schwerer und weniger steif sind. Bisher war der OCLV 700 Carbon-Verbundstoff das leistungsfähigste Material im Hause Trek. Im direkten Vergleich zwischen OCLV 700 und 800 lassen sich, bei sonst unveränderten Variablen, laut Trek 60 g Rahmengewicht einsparen. Bei einem Rahmengewicht des SLR-Rahmens von 698 g (unlackiert, mit Schaltauge) sind das knapp 10 %. Das neue Wundermaterial ist allein den SLR-Modellen vorenthalten, während bei den Émonda SL-Rädern der OCLV 500-Carbon-Mix zum Einsatz kommt. Dadurch verdoppelt sich fast das Rahmengewicht auf 1.140 g (unlackiert, mit Schaltauge). Wie alle bereits vorgestellten Rennräder von Trek ist auch das neue Émonda für Fahrer mit bis zu 125 kg freigegeben. Eine Freigabe erteilt Trek außerdem für alle, die das Émonda auf den heimischen Trainer spannen wollen. Ob sich das geringe Gewicht und die Aerodynamik des Bikes auch positiv auf die Resultate beim Zwift-Rennen auswirken, konnten uns die Entwickler jedoch leider nicht beantworten. 😉

Das neue Émonda-Rahmendesign ist für 25 mm breite Reifen optimiert und verfügt über eine maximale Reifenfreiheit für bis zu 700 x 28C. Darin eingerechnet sind die vorgeschriebenen 4 mm Baufreiheit pro Seite plus ein zusätzlicher Toleranzbereich von 2 mm. In der Praxis sollten also je nach Felgen-Reifen-Kombination auch etwas breitere Pneus in das Rahmen-Set passen. Für das Tretlager greift Trek auf den T47-Standard zurück, der ursprünglich mit dem neuen Trek Crockett Cyclocross-Bike gelauncht wurde und auch an folgenden Modellen zum Einsatz kommen soll. Neben der Kompatibilität mit Tretlagerachsen von 24 mm und 30 mm sieht Trek weitere Vorteile im voluminösen Tretlagergehäuse, da es für zusätzliche Steifigkeit sorgt. Das Rahmen-Set verzichtet nicht nur auf Anschraubpunkte für Schutzbleche, sondern auch auf das Trek-eigene IsoSpeed-System, das mit seinen sehr guten Komfortwerten noch im Madone und im Trek Domane (zum Test) erfolgreich zum Einsatz kam. Auch die heruntergezogenen Kettenstreben, wie man sie häufig an modernen Rennrädern sieht, fallen der Gewichtsoptimierung und der maximalen Wettkampf-Performance zum Opfer. Ähnlich wie beim GIANT TCR Advanced SL 0 Disc (zum Test) oder dem OPEN MIN.D. (zum Test) setzt Trek auf eine integrierte Sattelstütze plus Sitzdom, die mit 60 mm jedoch über einen vergleichsweise großzügigen Verstellbereich verfügt. Sämtliche Züge und Leitungen verlaufen intern durch den Rahmen. Dabei ist das Émonda kompatibel mit allen aktuellen elektronischen und mechanischen Schaltgruppen sowie 2-fach-Antrieben mit maximal 53/39-T-Kettenblätten und 1-fach-Schaltgruppen mit maximal 50-T-Kettenblättern. Das Trek ist ausschließlich mit Scheibenbremsen erhältlich, wobei der Kunde zwischen 140- oder 160-mm-Rotoren hinten wählen kann, während in der Front ausschließlich 160-mm-Scheiben verbaut werden können. Weitere Features wie Achsstandards in 100 x 12 mm vorne und 142 x 12 hinten und die Möglichkeit zur Integration des Bontrager DuoTrap-Sensors in die Kettenstrebe runden das Rahmen-Set ab.

Bei der Entwicklung des Émonda galt es jedoch nicht allein den Rahmen zu optimieren, sondern das Rad als gesamtes System zu betrachten. Vor allem hinsichtlich Cockpit und Laufräder hat Trek in Kooperation mit der Hausmarke Bontrager viel investiert, um ein stimmiges Gesamtkonzept zu entwickeln.

Die Bontrager Aeolus RSL-Cockpiteinheit

Das einteilige Bontrager Aeolus RSL-Cockpit aus OCLV Carbon wurde eigens für das Émonda SLR geschaffen und ist allein den Topmodellen vorenthalten, während bei den SL-Modellen eine herkömmliche Vorbau-Lenker-Bauweise zum Einsatz kommt. Die Möglichkeit, die im Lieferumfang enthaltenen Blendr-Halter für GPS-Computer und Lampe auf Wunsch direkt und formschlüssig am Lenker zu befestigen, gefällt. Auch die Kabel- bzw. Zugführung kann überzeugen. Statt sämtliche Leitungen durch den Lenker zu führen, verlaufen sie in einem Schacht unter der Cockpit-Einheit bevor sie – ähnlich wie beim ROSE REVEAL (zum Test) – durch einen speziellen Spacer ins Rahmeninnere geführt werden. Anfallende Wartungsarbeiten oder der Tausch des Cockpits fallen so deutlich leichter. Das Aeolus RSL-Cockpit ist optimiert für eTap- (AXS) und Di2-Schaltgruppen, verfügt über die herkömmlich 1 ⅛”-Klemmung und kann so auch an anderen Bikes zum Einsatz kommen. Mechanische Schaltgruppen können ebenfalls verbaut werden. Ihre Zugaußenhüllen könnten jedoch minimal aus dem Kabelschacht herausragen. Das Cockpit kommt mit einem Vorbauwinkel von -7°, einem Reach von 100 mm und einem Drop von 124 mm. Um eure gewünschte Cockpithöhe einzustellen und dabei nicht direkt den Gabelschaft kürzen zu müssen, können herkömmliche Spacer über den Vorbau gesetzt werden. Obendrein soll das Cockpit im Vergleich zum Vorgänger 7 Watt einsparen und ist ca. 160 g leichter als das zweiteilige, integrierte Cockpit am Trek Madone. Die erhältlichen Cockpit-Konfiguration findet ihr hier in der Tabelle (Optionen variieren je nach Markt).

Abmessung (Lenkerbreite x Vorbaulänge in mm)	Gewicht (Herstellerangabe in g)
440 X 120	295
440 X 110	289
440 X 100	290
420 X 120	290
420 X 110	286
420 X 100	285
420 X 90	280
400 X 110	282
400 X 100	280
400 X 90	274
400 X 80	274
380 X 100	276
380 X 90	274
380 X 80	272

Neue Bontrager Aeolus-Laufräder am Trek Émonda 2021

Neben dem brandneuen Cockpit präsentiert Trek eine neue Modellpalette an Aeolus-Laufrädern. Die Carbon-Laufräder werden in drei Varianten angeboten: RSL, Pro und Elite. Sämtliche Modelle sind ausgelegt für Clincher-Reifen, Tubeless Ready, ausschließlich Scheibenbremsen, verfügen über 24 Speichenlöcher, Centerlock-Bremsscheibenaufnahmen, 12-mm-Steckachsen vorn und hinten und kommen ohne Gewichtsbeschränkung aus. Außerdem sind die Freiläufe aller Varianten kompatibel mit Shimano 10/11-fach- und SRAM 10/11-fach-Kassetten, wobei 12-fach-Freiläufe separat erhältlich sein werden. Bontrager gewährt seinen Kunden auf sämtliche Produkte die „Unconditional Bontrager Guarantee“ (weitere Informationen). Weitere Informationen findet ihr auf einen Blick in der folgenden Tabelle.

Modell	Aeolus RSL 37 TLR Disc	Aeolus Pro 37 TLR Disc	Aeolus Elite 35 TLR Disc	Aeolus Elite 50 TLR Disc
Felgentiefe in mm	37	37	35	50
Felgenbreite in mm	28	28	27	28
Innenweite in mm	21	21	19	19
Gewicht pro Satz (Herstellerangabe in g)	1.325	1.505	1.665	1.730
Naben	DT Swiss 240s	DT Swiss 350	Bontrager	Bontrager
Freilauf	DT Swiss Ratchet EXP mit 36 Einrastpunkten	DT Swiss Ratchet Freilauf mit 18 Einrastpunkten	24 Einrastpunkte und 3-Sperrklinken-Mechanismus	24 Einrastpunkte und 3-Sperrklinken-Mechanismus
Preis pro Satz	2.399,98 €	1.299,98 €	899,98 €	899,98 €

Das Konzept hinter den in unserem Test-Bike verbauten Aeolus RSL 37 TLR Disc-Laufrädern ist en par mit der Zielsetzung des Émonda: möglichst geringes Gewicht bei guter aerodynamischer Performance.

Project One am Émonda Rennrad

Das Project One-Programm ist schon seit einigen Jahren eine Institution für alle Trek-Liebhaber, die sich über die Serienlackierungen und -austattung hinaus verwirklichen möchten und sorgt in regelmäßigen Abständen dafür, dass uns die Kinnladen herunterklappen! Neben den drei neuen ICON Lackierungen Amplified Alchemy, Holographic Diamond und Gold Flake (mit echtem 24k Gold) gibt es die neue KOM-Signatur-Serie. Im Rahmen des Project One-Programms lassen sich neben den ICON-Lackierungen auch beliebige Kombinationen aus einer Farbpalette mit 49 verschiedenen Tönen realisieren. In Sachen Ausstattung kann alles gewählt, was das Trek-Komponenten-Portfolio hergibt. Wem das noch nicht genug ist, der sollte sich das Project One Ultimate-Programm einmal genauer anschauen. Hier lässt sich in Zusammenarbeit mit dem privaten Trek-Designer jede vorstellbare Lackierungs- und Ausstattungsvariante realisieren. Der Preis? Auf Anfrage.

Trek Émonda SLR 9 eTap 2021 – Geometrie und Ausstattung

Anders als beim Vorgänger verzichtet Trek beim Émonda auf die zwei verschiedenen Geometrie-Optionen H1 (aggressive Sitzposition) und H2 (entspanntere Sitzposition) und stattet das neue Rad mit der H1.5 Geometrie aus. Somit soll ein stimmiges Mittelmaß zwischen Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit gewährleistet sein. Von einer Geschlechtertrennung sieht Trek ab und bietet alle Rahmengrößen sowohl für Frauen als auch für Männer an. Für kleinere Fahrer werden größenspezifische Komponenten, wie Vorbau- oder Kurbellänge und Lenkerbreite, entsprechend angepasst. In Sachen Fit und Geometrie orientiert sich das Émonda stark am Aero-Bike Madone.

Größe	47	50	52	54	56	58	60	62
Sattelrohr	424 mm	453 mm	483 mm	496 mm	525 mm	553 mm	573 mm	593 mm
Sitzwinkel	74,6°	74,6°	74,2°	73,7°	73,3°	73,0°	72,8°	72,5°
Steuerrohr	100 mm	111 mm	121 mm	131 mm	151 mm	171 mm	191 mm	211 mm
Lenkwinkel	72,1°	72,1°	72,8°	73,0°	73,5°	73,8°	73,9°	73,9°
BB Drop	72 mm	72 mm	72 mm	70 mm	70 mm	68 mm	68 mm	68 mm
Kettengstreben	410 mm	410 mm	410 mm	410 mm	410 mm	411 mm	411 mm	412 mm
Radstand	972 mm	974 mm	977 mm	981 mm	983 mm	992 mm	1.001 mm	1.010 mm
Reach	373 mm	378 mm	383 mm	386 mm	391 mm	396 mm	399 mm	403 mm
Stack	507 mm	521 mm	533 mm	541 mm	563 mm	581 mm	601 mm	620 mm

Die integrierte Sattelstütze kombiniert sich je nach Rahmengröße mit zwei verschieden langen Sitzdomen. Von Größe 47 bis 54 kommt ein 135 mm langer Sitzdom zum Einsatz. Bei Rahmen in Größe 56 bis 62 wird ein Dom in 175 mm Länge verbaut. Beide Sitzdom-Varianten sind mit 5 mm oder 20 mm Versatz erhältlich, sodass die optimale Position erreicht werden kann. Der Einstellbereich des Sitzdoms beträgt bei beiden Varianten 60 mm.

Unser Test-Bike ist das Topmodell mit 2 x 12 SRAM RED eTap AXS-Schaltgruppe (zum Test) mit integriertem Quarq-Powermeter, kostet 10.999 € und wiegt in Größe 58 gerade einmal 6,86 kg. Die komplette Ausstattung findet ihr hier auf einen Blick:

Schaltgruppe SRAM RED eTap AXS, 2 × 12, 48–35T
Kassette SRAM RED 10–33T
Bremsen SRAM RED eTap AXS 160/160 mm
Laufräder Bontrager Aeolus RSL 37 TLR Disc
Reifen Bontrager R4 320, 700 x 25C
Sattelstütze Bontrager Carbon integriert, 20 mm Versatz
Lenker Bontrager Aeolus RSL Integrated, OCLV Carbon, 440 mm
Vorbau Bontrager Aeolus RSL Integrated, OCLV Carbon, 110 mm
Gewicht 6,86 kg in Größe 58
Preis 10.999 €
Verfügbarkeit ab sofort beim offiziellen Händler

Trek Émonda im ersten Test

In unserem ersten Test glänzt das Émonda mit einem ausgesprochen leichtfüßigen Vortrieb. Egal ob aus einer Kurve, aus dem Stillstand oder in einer Steigung: Der kleinste Druck auf die Pedale wird kompromisslos direkt in Vortrieb umgewandelt. Das Überraschende dabei ist nicht allein, wie schnell das Trek in jeder Situation beschleunigt, sondern wie effizient es die Geschwindigkeit in der Ebene oder auf Anstiegen mit 1–2 % Gefälle hält. Speed-Allrounder? Check!

Auch im Handling hält das Trek seine Wettkampf-Gene nicht verborgen und reagiert mit äußerster Präzision auf die Lenkimpulse des Fahrers. Für erfahrene Piloten ergibt sich so ein Handling, das auch bei hohen Geschwindigkeit das Zirkeln um enge Kurven erlaubt. Klar wird in diesem Zuge aber auch, dass sich Einsteiger an die Direktheit und Präzision des Trek herantasten sollten. Es ist ein Formel-1-Wagen mit Straßenzulassung und dieser will entsprechend gesteuert werden. All das heißt jedoch nicht, dass es nahezu unmöglich ist, mit dem Trek eine gerade Linie zu fahren. Die Geometrie erlaubt einen soliden Geradeauslauf, der ohne Nervosität oder Ausschläge auskommt – eine tolle Mischung aus Agilität und Laufruhe!

Wie auch beim Handling muss man sich in Sachen Komfort bewusst machen, mit welcher Art Rad man es zu tun hat. Die vertikale Nachgiebigkeit des Rahmen-Sets ist aufgrund der sportlichen Ausrichtung limitiert und sorgt bei ausgedehnten Touren für eingeschränkte Komfortwerte. Damit ist das Émonda per se nicht unkomfortabel, da es über ein angenehmes Maß an Vibrationsdämpfung verfügt. Größere Erschütterungen werden jedoch deutlich an den Fahrer weitergegeben. Der Racer erfreut sich also am Feedback, das er vom Untergrund erhält, während der Cruiser das IsoSpeed-System vermissen wird. Ebenso wie Handling und Komfortwerte schreit die Sitzposition Pro-Peloton und fällt sportlich gestreckt aus. Aufgrund der Kombination aus integrierter Sattelstütze und Sitzdom ist es wichtig, vor dem Kauf Probe zu sitzen und sicherzustellen, dass die gewünschte Position realisierbar ist. Zwar ist der Einstellbereich vergleichsweise groß, doch können Fahrer mit langen Beinen und einem kurzen Oberkörper konstruktionsbedingt an die Grenzen des Machbaren stoßen.

Wie schlägt sich das Émonda im Vergleich zum Madone

Èmonda oder Madone? Eine Frage, der sich nicht nur die Profis bei künftigen Wettkämpfen stellen müssen. Erwartungsgemäß hat das Émonda im bergigen Gelände, beim Hochsprinten steiler Rampen und dem Erklimmen langer Anstiege klar die Nase vorne. Auch im sportlichen Downhill ist es mit seinem messerscharfen Handling und der bereitwilligen Beschleunigung am Kurvenausgang dem Madone überlegen. In der Ebene fehlt es dem Èmonda nur eine Nuance zum Madone und die geringe Empfindlichkeit gegenüber wechselhaften Windbedingungen und seitlichen Böen lässt es auch für die sportliche Runde im Flachen glänzen. Auch wenn es unter Laborbedingungen minimal „langsamer“ als das aerodynamischere Madone ist, kann es bei böigen Winden sein volles Potenzial ausspielen.

Das Madone eignet sich hingegen ausgesprochen gut für hügeliges bis flaches Terrain. Wer im Klettermodus nicht gegen die Uhr, sondern überwiegend gegen den eigenen Schweinehund kämpft, kann auch mit dem Madone die Pässe in Angriff nehmen. In der Ebene ist es pfeilschnell, doch sorgen seine hochprofiligen Rohrformen und Felgen auch für spürbaren Spurversatz bei starken Seitenwinden. In Sachen Komfort ist es dem Émonda deutlich überlegen: Das gedämpfte IsoSpeed-System hat keinerlei Einfluss auf den Vortrieb des Madone, nimmt schlechten Straßen aber den Schrecken und ist besonders bei ausgedehnten Runden ein enormer Zugewinn. Auf dem Madone kann man also auch ohne anschließenden Termin beim Physiotherapeuten ausgedehnte Fahrten oder Touren im Cruise-Modus antreten.

Unser Fazit zum Trek Émonda SLR 9 eTap 2021

Mit dem Émonda SLR 9 eTap 2021 präsentiert Trek einen waschechten Speed-Allrounder, der in jeder Situation Vortrieb generiert und über ein messerscharfes Handling verfügt. Alle, die ein Rad für den Wettkampf und den sportiven Feierabend-Sprint suchen, werden hier fündig. Wer mit seinem Rennrad auch ausgedehnte Touren fahren möchte, findet mit dem Madone oder auch dem Domane vielseitigere Alternativen, die über ein ungleich höheres Maß an Komfort verfügen. Das Émonda wurde mit dem Ziel gebaut, so schnell wie möglich die 21 Spitzkehren nach Alp d’Huez zu meistern – und genau dafür erfüllt es alle Voraussetzungen!

Weitere Informationen zum Émonda findet ihr unter trekbikes.com. Auf der Bontrager Website findet ihr weitere Details zu den neuen Komponenten.

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Text & Fotos: Benjamin Topf